اﯾﻤﻨﯽ ﭼﯿﺴﺖ؟
در ﻫﺮ ﺳﺎﻋﺖ ﺣﺪود ﺳﻪ ﻧﻔﺮ ﻓﻮت ﻣﯽ ﮐﻨﻨﺪ 18/ 3 درﺻﺪ زﻧﺎن 7/81 درﺻﺪ ﻣﺮدان. ﻫﺮ60 دﻗﯿﻘﻪ3 ﻧﻔﺮ در ﺗﺼﺎدﻓﺎت ﻣﯽ میرند.
ﺑﺮ اﺳﺎس اﻋﻼم ﺳﺎزﻣﺎن ﭘﺰﺷﮑﯽ ﻗﺎﻧﻮﻧﯽ ﻃﯽ ﭘﻨﺞ ﺳﺎل (از ﺳﺎل78 ﺗﺎ82) ﺟﻤﻌﺎ99 ﻫﺰار و863 ﻧﻔﺮ در ﺗﺼﺎدﻓﺎت راﻧﻨﺪﮔﯽ در کشور جان باختند.
اثرات ایربگ Air Bag :
ﮐﺎﻫﺶ ﻣﯿﺰان ﻣﺮگ و ﻣﯿﺮ (اﻃﻼﻋﺎت ﻣﻨﺘﺸﺮ ﺷﺪه ﺗﻮﺳﻂ NHTSA در ﺳﺎل 1999)
ﻫﻨﮕﺎم اﺳﺘﻔﺎده از ﮐﻤﺮﺑﻨﺪ اﯾﻤﻨﯽ: 45% ﮐﺎﻫﺶ
ﻫﻨﮕﺎم اﺳﺘﻔﺎده از ﺳﯿﺴﺘﻢ ﮐﯿﺴﻪ ﻫﺎي ﻫﻮاي ﺟﻠﻮﯾﯽ: 14% ﮐﺎﻫﺶ
ﻫﻨﮕﺎم اﺳﺘﻔﺎده از ﮐﻤﺮﺑﻨﺪ اﯾﻤﻨﯽ+ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﮐﯿﺴﻪ ﻫﺎي ﻫﻮاي ﺟﻠﻮﯾﯽ: 50% ﮐﺎﻫﺶ
ﻧﻘﺎط ﺿﻌﻒ Air Bag :
1- ﻓﺸﺎر روي ﻗﻔﺴﻪ ﺳﯿﻨﻪ
2- ﺿﺮﺑﻪ ﻣﺴﺘﻘﯿﻢ ﺑﻪ ﭼﺸﻢ
3- ﺳﻮﺧﺘﮕﯽ از ﺣﺮارت اﻧﻔﺠﺎر ﮔﺎزي
اﻫﺪاف :
- ﺣﺬف وارﻓﺘﮕﯽ و ﺷﻠﯽ ﮐﻤﺮﺑﻨﺪ
- ﮐﺎﻫﺶ و ﻣﺤﺪود ﻧﻤﻮدن ﺣﺮﮐﺖ رو ﺑﻪ ﺟﻠﻮی ﺗﻨﻪ ﺑﺎﻻﯾﯽ در ﻫﻨﮕﺎم ﺗﺼﺎدﻓﺎت
- ﻋﻤﻞ ﻧﻤﻮدن ﺳﺮﯾﻊ ﺑﻪ ﻣﺤﺾ ﺗﺼﺎدف
اﻧﻮاع ﭘﯿﺶ ﮐﺸﻨﺪه
1 اﯾﺠﺎد ﮐﻨﻨﺪه ﮔﺎز در ﺳﯿﺴﺘﻢ 2 ﻟﻮﻟﻪ ﭘﺮﺗﺎب 3 ﻣﺤﻔﻈﻪ ﺟﻤﻊ آوري 4 ﭼﺮخ دﻧﺪاﻧﻪ دار ﭘﯿﺶ ﮐﺸﻨﺪه
1 اﯾﺠﺎد ﮐﻨﻨﺪه ﮔﺎز در ﺳﯿﺴﺘﻢ 2 ﻟﻮﻟﻪ ﭘﺮﺗﺎب
ﻣﺤﺪود ﮐﻨﻨﺪه ﻧﯿﺮو ﻣﺤﺪود ﮐﻨﻨﺪه ﻫﺎي ﻧﯿﺮو، ﻓﺸﺎر وارده ﺗﻮﺳﻂ ﮐﻤﺮﺑﻨﺪﻫﺎي اﯾﻤﻨﯽ ﺑﻪ ﺳﯿﻨﻪ و ﻟﮕﻦ ﺧﺎﺻﺮه را ﻫﻨﮕﺎم ﺑﺮﺧﻮرد از روﺑﺮو ﺗﻘﻠﯿﻞ ﻣﯽ دﻫﻨﺪ. ﻋﻤﻠﮑﺮد:
اﻧﻮاع ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻫﺎي ﻣﺤﺪود ﮐﻨﻨﺪه ﻧﯿﺮو 1 ﻓﯿﻮز ﺷﮑﻨﻨﺪه 2 ﻗﺮﻗﺮه 3 ﻣﯿﻠﻪ ﭘﯿﭽﺸﯽ 4 ﭘﺎﯾﻪ ﻗﻔﻞ ﮐﻨﻨﺪه 5 ﻗﻔﻞ ﻧﮕﻬﺪارﻧﺪه
1 ﮐﺎﺑﻞ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﭘﯿﺶ ﮐﺸﻨﺪه 2 ﭘﯿﺴﺘﻮن 3 ﻓﻨﺮ
ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻫﺎی ﮐﯿﺴﻪ ﻫﻮای ﭘﯿﺸﺮﻓﺘﻪ :
ﮐﯿﺴﻪ ﻫﺎی ﻫﻮای ﺟﻠﻮﯾﯽ ﭘﯿﺸﺮﻓﺘﻪ ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر اﺣﺘﯿﺎﺟﺎت ﻧﺎﺷﯽ از ﺣﺎﻟﺖ ﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺗﺼﺎدف ﺑﺮ اﺳﺎس ﺷﺪت ﺗﺼﺎدف ﻃﺮاﺣﯽ ﺷﺪه اﻧﺪ. اﯾﻦ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻫﺎ ﺗﻌﯿﯿﻦ ﻣﯽ ﻧﻤﺎﯾﻨﺪ ﮐﻪ ﺑﺮاي ﺷﺪت ﺗﺼﺎدف ﭼﻪ ﻣﯿﺰان ﻓﺸﺎر ﺑﺮاي ﭘﺮ ﻧﻤﻮدن ﮐﯿﺴﻪ ﻫﺎي ﻫﻮا ﻣﻮرد ﻧﯿﺎز ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ. ﻣﯿﺰان ﻓﺸﺎر ﺗﺰرﯾﻘﯽ ﺑﻪ ﮐﯿﺴﻪﻫﺎي ﻫﻮا ﺑﺮ اﺳﺎس ورودي ﺳﻨﺴﻮرﻫﺎي ﺑﺮﺧﻮرد ﺗﻌﯿﯿﻦ ﻣﯽ ﺷﻮﻧﺪ ﮐﻪ ﻣﯽ ﺗﻮاﻧﻨﺪ ﺗﺸﺨﯿﺺ دﻫﻨﺪ:
•اﻧﺪازه ﺳﺮﻧﺸﯿﻨﺎن
•ﻣﮑﺎن ﺻﻨﺪﻟﯽ
•اﺳﺘﻔﺎده ﯾﺎ ﻋﺪم اﺳﺘﻔﺎده ﺳﺮﻧﺸﯿﻨﺎن
•ﺷﺪت ﺗﺼﺎدف
کیسه هوای کناری صندلی
اﯾﻦ ﻧﻮع ﮐﯿﺴﻪ ﻫﺎي ﻫﻮاﯾﯽ در ﺻﻨﺪﻟﯽ ﺧﻮدروﻫﺎ ﺑﺮاي ﮐﺎﻫﺶ ﺟﺮاﺣﺖ ﺳﺮ و ﮔﺮدن،ﺧﺼﻮﺻﺎ ﻗﻔﺴﻪ ﺳﯿﻨﻪ اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯽ ﺷﻮﻧﺪ. اﯾﻦ ﻧﻮع ﮐﯿﺴﻪ ﻫﺎي ﻫﻮا ﻃﺒﻖ آﻣﺎرﻫﺎي ﻣﻨﺘﺸﺮ ﺷﺪه ﺗﺎ20 % از ﺻﺪﻣﺎت ﺟﺪي ﻗﻔﺴﻪ ﺳﯿﻨﻪ ﻣﯽ ﮐﺎﻫﺪ.
ﮐﯿﺴﻪ ﻫﻮاي ﭘﺮده اي(CAB)
ﺳﻨﺴﻮر PPD (ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ ﺣﻀﻮر ﻣﺴﺎﻓﺮ)
اﯾﻦ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻫﺎ ﺣﻀﻮر ﯾﺎ ﻋﺪم ﺣﻀﻮر ﺳﺮﻧﺸﯿﻨﺎن را روي ﺻﻨﺪﻟﯽ ﺗﺸﺨﯿﺺ ﻣﯽ دﻫﻨﺪ. اﯾﻦ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻫﺎ اول ﺑﺎر ﺑﺮاي ﻋﺪم ﺑﮑﺎر اﻓﺘﺎدن ﮐﯿﺴﻪ ﻫﺎي ﻫﻮا در ﺻﻨﺪﻟﯽ ﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ ﺳﺮﻧﺸﯿﻦ ﺣﻀﻮر ﻧﺪاﺷﺖ اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪﻧﺪ. اﯾﻦ ﺳﻨﺴﻮرﻫﺎ وزن ﺑﺎﻻي 15 ﮐﯿﻠﻮﮔﺮم را ﺗﺸﺨﯿﺺ ﻣﯽ دﻫﻨﺪ.
ﺳﻨﺴﻮر OCS (ﻃﺒﻘﻪ ﺑﻨﺪي ﺳﺮﻧﺸﯿﻨﺎن)
PODS-B
در ﻣﻮرد ﻃﺒﻘﻪ ﺑﻨﺪي ﺣﻀﻮر ﺳﺮﻧﺸﯿﻦ روي ﺻﻨﺪﻟﯽ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ. ﭼﻬﺎر دﺳﺘﻪ ﻃﺒﻘﻪ ﺑﻨﺪي ﻋﺒﺎرﺗﻨﺪ از:
1.ﻋﺪم ﺣﻀﻮر ﺳﺮﻧﺸﯿﻦ روي ﺻﻨﺪﻟﯽ ---> ﻣﺎﻧﻊ ﺷﺪن از ﺑﮑﺎر اﻓﺘﺎدن ﺳﯿﺴﺘﻢ ﮐﯿﺴﻪ ﻫﺎي ﻫﻮا
2.ﺣﻀﻮر ﯾﮏ ﮐﻮدك روي ﺻﻨﺪﻟﯽ ﺑﺎ وزن ﻣﺤﺪود ---> ﻣﺎﻧﻊ ﺷﺪن از ﺑﮑﺎر اﻓﺘﺎدن ﺳﯿﺴﺘﻢ ﮐﯿﺴﻪ ﻫﺎي ﻫﻮا
3.ﺣﻀﻮر ﯾﮏ ﺳﺮﻧﺸﯿﻦ ﻣﻌﻤﻮﻟﯽ و ﺑﺎ وزن ﻣﻨﺎﺳﺐ روي ﺻﻨﺪﻟﯽ ---> آﻣﺎده ﺑﮑﺎر ﻧﻤﻮدن ﺳﯿﺴﺘﻢ ﮐﯿﺴﻪ ﻫﺎي ﻫﻮا
4.وﺿﻌﯿﺖ ﻧﺎﻣﺸﺨﺺ ---> واﺣﺪ ﮐﻨﺘﺮل ﮐﯿﺴﻪ ﻫﺎي ﻫﻮا از ﯾﮏ ﭘﯿﺶ ﻓﺮض ﺑﺮاي ﺑﮑﺎر اﻓﺘﺎدن ﯾﺎ ﻋﺪم ﺑﮑﺎر اﻓﺘﺎدن در ﻣﻨﻮي ﺗﻨﻈﯿﻤﺎت ﺧﻮد اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯽ ﻧﻤﺎﯾﺪ.
ﺳﻨﺴﻮر ﺿﺮﺑﻪ ﺟﻠﻮ(FIS) و ﺳﻨﺴﻮر ﺿﺮﺑﻪ ﮐﻨﺎري(SIS)
ﺳﻨﺴﻮر ﻣﮑﺎن ﺻﻨﺪﻟﯽ(STS)
1-STS ﻣﮑﺎن ﺻﻨﺪﻟﯽ راﻧﻨﺪه ﯾﺎ دﯾﮕﺮ ﺳﺮﻧﺸﯿﻨﺎن را ﺗﺸﺨﯿﺺ ﻣﯽ دﻫﺪ و ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﻧﺰدﯾﮏ ﯾﺎ رو ﺑﻮدن ﺳﺮﻧﺸﯿﻨﺎن ﺑﻪ ﻣﺤﻞ ﻓﻌﺎل ﺷﺪن ﮐﯿﺴﻪ ﻫﺎي ﻫﻮا، ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺑﮑﺎرﮔﯿﺮي ﮐﯿﺴﻪ ﻫﻮاي ﻣﺮﺣﻠﻪ اول ﯾﺎ ﻣﺮﺣﻠﻪ اول و دوم ﺑﺎ ﻫﻢ ﺗﺼﻤﯿﻢ ﻣﯽ ﮔﯿﺮد.
ﺣﺴﮕﺮﻫﺎي ﺳﻨﺠﺶ ﺷﺘﺎب در ﮐﯿﺴﻪ ﻫﺎي ﻫﻮاي ﻫﻮﺷﻤﻨﺪ
ﺣﺲ ﮐﺮدن ﺷﺪت ﺗﺼﺎدف
• ﻣﻔﻬﻮم ﺣﺲ ﮐﺮدن ﺷﺪت ﺗﺼﺎدف، اﻗﺪاﻣﯽ ﺑﺮاي اﻧﺪازهﮔﯿﺮي ﺷﺪﺗﺘﺼﺎدف ﺧﻮدرو ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ آﺳﯿﺐدﯾﺪﮔﯽ ﺳﺮﻧﺸﯿﻦ اﺳﺖ.
• آﮔﺎﻫﯽ از ﺷﺪت ﺗﺼﺎدف ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺑﺎﻋﺚ ﺷﻮد ﮐﯿﺴﻪ ﻫﻮا ﺑﻪ ﺷﮑﻞ ﺧﺎﺻﯽ ﺑﺎز ﺷﻮد.
• ﺑﺎﯾﺪ ﺗﻮﺟﻪ داﺷﺖ داﻧﺴﺘﻦ ﺳﺮﻋﺖ ﺧﻮدرو ﮐﺎﻓﯽ ﻧﯿﺴﺖ ﺑﻠﮑﻪ داﻧﺴﺘﻦ ﻧﻮع ﺗﺼﺎدف ﻧﯿﺰ ﻻزم اﺳﺖ.
وﺿﻌﯿﺖ ﻓﻌﻠﯽ:
ﺳﯿﺴﺘﻤﻬﺎي ﮐﻨﻮﻧﯽ ﺷﺪت ﺗﺼﺎدف از ﺣﺴﮕﺮﻫﺎي ﺟﻠﻮﯾﯽ ﺑﻬﻤﺮاه ﺷﺘﺎبﺳﻨﺞ اﺗﺎق ﺧﻮدرو ﺑﺮاي ﮐﺴﺐ اﻃﻼﻋﺎت ﺷﺪت ﺗﺼﺎدف اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ.
ﺗﺮﮐﯿﺐ دو ﯾﺎ ﭼﻨﺪ ﺣﺴﮕﺮ ﺑﺎﯾﺪ ﻋﻤﻠﮑﺮد ﺳﯿﺴﺘﻢ را ﺑﻬﺒﻮد ﺑﺨﺸﺪ و ﻓﻘﻂ اﯾﻦ ﻧﮑﺘﻪ ﺑﺎﻗﯽ ﺑﻤﺎﻧﺪ ﮐﻪ ﭼﻘﺪر ﺑﻬﺒﻮد ﺣﺎﺻﻞ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ. اﯾﻦ ﺑﺮ اﺳﺎس ﭼﮕﻮﻧﮕﯽ درآﻣﯿﺨﺘﻦ دو ﻣﻨﺒﻊ اﻃﻼﻋﺎت ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد. در ﺑﺨﺶ (1) ﺗﮑﻨﯿﮏ ﺗﺮﮐﯿﺐ ﺳﺎدهاي ﺷﺮح داده ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ ﮐﻪ ﯾﮑﻨﻮاﺧﺖ ﺑﻮده و از ﻧﻈﺮ ﻋﻤﻠﮑﺮد ﻓﯿﺰﯾﮑﯽ ﻣﻨﺎﺳﺐ اﺳﺖ. ﺗﮑﻨﯿﮑﻬﺎي دﯾﮕﺮي ﻧﯿﺰ ﻣﺎﻧﻨﺪ ﺑﺨﺶ (2) وﺟﻮد دارد. ﺑﺪﻟﯿﻞ روﯾﮑﺮد دوﮔﺎﻧﻪ ﺣﺴﮕﺮ، ﻋﻤﻠﮑﺮد ﺑﺎﯾﺪ ﺑﻬﺘﺮ ﺑﺎﺷﺪ و ﺑﺮاي ﻣﺜﺎل ﻣﻌﻤﻮﻻً در ﻣﻮارد ﻧﺎﺧﻮاﺳﺘﻪ ﮐﯿﺴﻪ ﻫﻮا ﻋﻤﻞ ﻧﮑﻨﺪ.
ﮐﯿﺴﻪ ﻫﻮاي ﻫﻮﺷﻤﻨﺪ
• ﻓﻨﺎوري ﮐﯿﺴﻪ ﻫﻮاي ﻫﻮﺷﻤﻨﺪ ﺑﻪ اﯾﻦ ﻧﻈﺮﯾﻪ ﺑﺮﻣﯽﮔﺮدد ﮐﻪ ﻣﯽﺗﻮان ﺑﺮ اﺳﺎس دادهﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ، ﻋﻤﻞ ﮐﺮدن ﮐﯿﺴﻪ ﻫﻮا را ﺑﺪﻟﺨﻮاه ﺗﻨﻈﯿﻤﻨﻤﻮد ﺗﺎ آﺳﯿﺐ ﺑﻪ ﺳﺮﻧﺸﯿﻦ ﮐﺎﻫﺶ ﯾﺎﺑﺪ.
• ﻋﺎﻣﻞ اﺻﻠﯽ ﮐﻪ ﮐﻨﺘﺮل ﻣﯽﺷﻮد ﻓﺸﺎر ﺑﺎد ﺷﺪن ﮐﯿﺴﻪ اﺳﺖ،
• ﻧﻈﺮﯾﻪ اﺻﻠﯽ اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻧﯿﺮوي ﺑﺎد ﺷﺪن ﮐﯿﺴﻪ ﻫﻮا ﺑﺮاي ﺗﺼﺎدﻓﻬﺎي ﺑﺎ ﺷﺪت ﮐﻢ ﮐﺎﻫﺶ ﯾﺎﻓﺘﻪ و ﺑﺮاي ﺗﺼﺎدﻓﻬﺎي ﺷﺪﯾﺪﺗﺮ، ﻓﺸﺎر ﺑﯿﺸﺘﺮ ﺷﻮد.
ﻣﺴﺎﺋﻞ ﻣﻬﻢ در ﺣﺲ ﮐﺮدن ﺷﺪت ﺗﺼﺎدف
ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺣﺲ ﻧﻤﻮدن ﺷﺪت ﺗﺼﺎدف ﻣﺴﺎﯾﻠﯽ را ﻧﯿﺰ ﺑﻮﺟﻮد ﻣﯽ آورد ﮐﻪ ﺑﺎﯾﺪ ﺣﻞ ﺷﻮد. اﯾﻦ ﻣﺴﺎﺋﻞ ﻋﺒﺎرﺗﻨﺪ از :
ناحیه خاکستری :
به ﻄﻮر کلی یک ﻧﺎﺣﯿﻪ ﺧﺎﮐﺴﺘﺮي ﺑﺮاي ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺣﺲﮐﻨﻨﺪه در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﻣﯽﺷﻮد. اﯾﻦ ﻧﺎﺣﯿﻪ ﻣﺤﺪوده دﻟﺘﺎي ﺳﺮﻋﺖ در ﯾﮏ ﺗﺼﺎدف ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ ﺑﺪﯾﻦ ﻣﻌﻨﯽ ﮐﻪ ﺣﺴﮕﺮ ﻧﺘﻮاﻧﺪ ﺑﯿﻦ وﺿﻌﯿﺖ ﮐﺎراﻧﺪاﺧﺘﻦ و ﮐﺎر ﻧﯿﺎﻧﺪاﺧﺘﻦ ﮐﯿﺴﻪ ﺗﻔﺎوت ﺑﮕﺬارد.
از دﺳﺖ دادن ﺣﺴﮕﺮ ﺟﻠﻮ:
ﺳﯿﺴﺘﻤﻬﺎي ﺣﺲﮐﻨﻨﺪه ﺷﺪت ﺗﺼﺎدف، ﯾﮏ ﺣﺴﮕﺮ ﺟﻠﻮﯾﯽ را ﺑﻬﻤﺮاه ﺣﺴﮕﺮ اﺗﺎق ﺧﻮدرو ﺑﺮاي ﺗﻌﯿﯿﻦ ﺷﺪت ﺗﺼﺎدف ﺑﮑﺎر ﻣﯽﺑﺮﻧﺪ.
ﺧﺮاﺑﯽ ﺗﺸﺨﯿﺺ داده ﺷﺪه ﺣﺴﮕﺮ ﺟﻠﻮ:
وﻗﺘﯽ ﺧﺮاﺑﯽ ﺣﺴﮕﺮ ﺟﻠﻮ ﺗﺸﺨﯿﺺ داده ﺷﻮد، ﭼﻨﺪﯾﻦ راه وﺟﻮد دارد:
1- ﻧﺨﺴﺖ ﮐﻞ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﮐﯿﺴﻪ ﻫﻮا از ﮐﺎر ﺑﯿﺎﻓﺘﺪ و ﭼﺮاغ ﻫﺸﺪار ﺑﺮاي راﻧﻨﺪه روﺷﻦ ﺷﻮد. اﯾﻦ ﺑﺪان ﻣﻌﻨﯽ ﻧﯿﺴﺖ ﮐﻪ ﺳﯿﺴﺘﻤﻬﺎي ﻣﻮﺟﻮد در ﺑﮑﺎر اﻧﺪاﺧﺘﻦ ﺑﺎدﮐﻨﻨﺪه ﯾﮏ ﻣﺮﺣﻠﻪاي ﺿﻌﻒ دارد. ﺑﺴﯿﺎري از ﺳﯿﺴﺘﻤﻬﺎ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ دو ﻣﺮﺣﻠﻪ ﺑﺎدﮐﻨﻨﺪه را ﺑﺮاي ﯾﮏ ﺗﺼﺎدف ﺷﺪﯾﺪ اﺟﺮا ﻧﻤﺎﯾﺪ.
ﺑﻄﻮر ﮐﻠﯽ: ﻣﺴﺎﻟﻪ ﺑﺪﯾﻦ ﺷﮑﻞ ﺗﺒﺪﯾﻞ ﻣﯽﺷﻮد: آﯾﺎ اﮔﺮ ﺣﺎﻻﺗﯽ وﺟﻮد داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ ﻃﯽ آن ﺣﺎﻻت ﻗﺮار ﺷﻮد ﮐﯿﺴﻪ ﻫﻮا ﻋﻤﻞ ﻧﮑﻨﺪ، ﻣﯽ ﺗﻮان ﺑﻪ درﺳﺘﯽ در ﻣﻮرد آن ﺣﺎﻻت ﺗﺼﻤﯿﻢ گرفت ؟
2- ﮐﺎﻟﯿﺒﺮاﺳﯿﻮن ﺟﺪﯾﺪ: در ﺻﻮرت ﺗﺸﺨﯿﺺ ﺧﺮاﺑﯽ ﺣﺴﮕﺮ ﺟﻠﻮ ، اﻧﺘﺨﺎب دﯾﮕﺮ ﺑﺎرﮔﺬاري ﮐﺎﻟﯿﺒﺮاﺳﯿﻮن ﺟﺪﯾﺪ از ﺣﺎﻓﻈﻪ EEPROM و اﺳﺘﻔﺎده از روش ﺗﮏ ﻧﻘﻄﻪ اﯾﺴﺖ (single point).
ﺧﺮاﺑﯽ ﺗﺸﺨﯿﺺ داده ﻧﺸﺪه ﺣﺴﮕﺮ ﺟﻠﻮ:
در اﯾﻦ ﻣﻮرد ﻣﻌﻠﻮم ﻧﯿﺴﺖ ﮐﻪ ﺣﺴﮕﺮ ﺟﻠﻮ ﺧﺮاب اﺳﺖ. ﺗﺎ ﺟﺎﺋﯿﮑﻪ اﻃﻼع دارﯾﻢ ﺗﻨﻬﺎ ﺳﯿﺴﺘﻤﯽ ﮐﻪ در ﻗﺴﻤﺖ (1) ﺷﺮح داده ﺷﺪ ﺧﻮاﻫﺪ ﺗﻮاﻧﺴﺖ ﺗﺎ ﺣﺪي ﮐﺎر ﮐﻨﺪ.
ﺗﺎﺧﯿﺮ در ﺷﺮوع ﻋﻤﻞ:
ﻣﺴﺎﻟﻪ ﻣﻬﻢ دﯾﮕﺮ ﺗﺎﺧﯿﺮ در ﺷﺮوع ﻋﻤﻞ در ﺑﯿﻦ ﻣﺮاﺣﻞ ﺑﮑﺎر اﻓﺘﺎدن ﮐﯿﺴﻪ ﻫﻮاﺳﺖ. ﯾﮏ ﯾﺎ ﭼﻨﺪ ﺗﺎﺧﯿﺮ ﺛﺎﺑﺖ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﻮد ﯾﺎ اﯾﻨﮑﻪ ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ ﺗﺎﺧﯿﺮ ﺑﺮ اﺳﺎس ﺗﺼﻤﯿﻢ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺗﻌﯿﯿﻦ ﺷﺪت ﺗﺼﺎدف ﺻﻮرت ﮔﯿﺮد. ﺑﻄﻮر ﮐﻠﯽ ﺗﺎﺧﯿﺮ در ﻋﻤﻠﮑﺮد ﻣﺮﺣﻠﻪ دوم ﺑﺮاي ﮐﺎﻫﺶ ﺳﻄﺢ ﺟﺮاﺣﺖ ﺳﺮﻧﺸﯿﻨﺎن در ﺗﺼﺎدﻓﺎت ﺷﺪﯾﺪ و ﺗﻨﻈﯿﻢ ﻓﺸﺎر ﺑﺎد ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺣﯿﺎﺗﯽ اﺳﺖ.
ﺑﻬﺘﺮﯾﻦ راه ﺣﻞ، داﺷﺘﻦ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺣﺲﮐﻨﻨﺪه ﺷﺪت ﺗﺼﺎدف اﺳﺖ ﮐﻪ در زﻣﺎن ﺑﮑﺎر اﻓﺘﺎدن اوﻟﯿﻪ ﺳﯿﺴﺘﻢ، ﺷﺪت را ﺗﻌﯿﯿﻦ ﮐﻨﺪ.
روﺷﻬﺎي ﺣﺴﮕﺮ ﺟﻠﻮ
ﺣﺴﮕﺮ ﺟﻠﻮ اﻃﻼﻋﺎت ﻻزم ﺑﺮاي ﺗﺸﺨﯿﺺ ﺷﺪت ﺗﺼﺎدف را ﻓﺮاﻫﻢ ﻣﯽﮐﻨﺪ. درﺣﺎل ﺣﺎﺿﺮ ﺳﻪ اﻧﺘﺨﺎب وﺟﻮد دارد:
1- ﺷﺘﺎبﺳﻨﺞ
2- ﺳﺎﭼﻤﻪ در ﻟﻮﻟﻪ
3- رادار
1) ﺷﺘﺎبﺳﻨﺞ: ﺷﺘﺎبﺳﻨﺞ ﺣﺴﮕﺮ اﺳﺘﺎﻧﺪارد اﺗﺎق ﺧﻮدرو ﺑﺮاي ﺣﺲﮐﻨﻨﺪﮔﯽ ﺗﮏ ﻗﻄﻌﻪاي اﺳﺖ و ﺑﺮاي ﺳﯿﺴﺘﻤﻬﺎي ﺣﺲﮐﻨﻨﺪه ﺿﺮﺑﻪ ﺟﺎﻧﺒﯽ ﻧﯿﺰ ﺑﮑﺎر ﻣﯽرود.
ﻣﺸﮑﻼت:
اول:ﺑﻪ ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﺤﯿﻄﯽ از ﻗﺒﯿﻞEMI (ﺗﺪاﺧﻞ اﻟﮑﺘﺮوﻣﻐﻨﺎﻃﯿﺴﯽ)، دﻣﺎ، رﻃﻮﺑﺖ، و ﻣﻮاد ﺧﻮرﻧﺪه ﺣﺴﺎﺳﯿﺖ دارد. اﯾﻦ ﻣﻮرد ﺑﺼﻮرت واﻗﻌﯽ در ﺳﯿﺴﺘﻤﻬﺎي ﺗﮏ ﻧﻘﻄﻪاي در محیط ملایم اتاق خودرو نشان داده شده است.
دوم:ﺷﺘﺎبﺳﻨﺞ داراي ﻣﺸﮑﻼت ﻣﺤﻮر دﯾﻨﺎﻣﯿﮑﯽ و ﺗﻔﮑﯿﮏ اﺳﺖ ﮐﻪ اﻃﻼﻋﺎت ﻏﻠﻂ بدست می دهد.
2) ﺳﺎﭼﻤﻪ در ﻟﻮﻟﻪ : داﻣﻨﻪ دﯾﻨﺎﻣﯿﮑﯽ و ﺗﻔﮑﯿﮏ آﻧﻬﺎ اﺳﺎﺳﺎ ﺑﯽ ﻧﻬﺎﯾﺖ اﺳﺖ. ﭼﻮن وﺳﯿﻠﻪاي ﻣﮑﺎﻧﯿﮑﯽ اﺳﺖ ﺑﺼﻮرت آﻧﺎﻟﻮگ ﻋﻤﻞ ﻣﯽﮐﻨﺪ. ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ ﻣﺸﮑﻼﺗﯽ ﮐﻪ در ﺑﺨﺶ ﻗﺒﻠﯽ در ﻣﻮرد ﺷﺘﺎبﺳﻨﺞ وﺟﻮد داﺷﺖ ﺑﺮاي اﯾﻦ ﺳﯿﺴﺘﻢ وﺟﻮد ﻧﺪارد.
3) رادار : رادار ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ دو ﻣﻨﺒﻊ اﻃﻼﻋﺎﺗﯽ ﻓﺮاﻫﻢ ﮐﻨﺪ: 1- ﺳﺮﻋﺖ ﻧﺰدﯾﮏ ﺷﺪن 2- ﺷﮑﻞ ﻫﺪف
ﺳﺮﻋﺖ را ﺑﺮاﺣﺘﯽ و ﺑﺎ دﻗﺖ ﻣﻌﯿﻦ ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ. ﻧﻮع ﺗﺼﺎدف ﺑﺎ دﻟﺘﺎي ﺳﺮﻋﺖ از رادار اﻃﻼﻋﺎت ﻻزم ﺑﺮاي ﺗﻌﯿﯿﻦ ﺷﺪت ﺗﺼﺎدف را ﻓﺮاﻫﻢ ﻣﯽﮐﻨﺪ. ﺑﺎ اﯾﻦ روش، ﻧﻮاﺣﯽ ﺣﺲﮐﻨﻨﺪه ﺧﺎﮐﺴﺘﺮي را ﻣﯽﺗﻮان ﺧﯿﻠﯽ ﮐﻮﭼﮏ ﮐﺮد ﭼﻮن ﺳﯿﺴﺘﻤﻬﺎي رادار دﻟﺘﺎي ﺳﺮﻋﺖ را در ﯾﮏ ﻣﺤﺪوده ﺧﻄﺎي ﺧﯿﻠﯽ ﮐﻮﭼﮏ ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻣﯽﮐﻨﺪ. ﮐﻤﺘﺮ از 1 ﻣﺎﯾﻞ در ﺳﺎﻋﺖ
ﻧﺘﯿﺠﻪ ﮔﯿﺮي
ﭼﻨﺪﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع وﺟﻮد دارد ﮐﻪ ﺑﺎﯾﺪ در ﺑﮑﺎرﮔﯿﺮي ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺣﺲﮐﻨﻨﺪه ﺷﺪت ﺗﺼﺎدف ﺑﺎن ﺗﻮﺟﻪ ﺷﻮد. ﺑﺮﺧﯽ از اﯾﻦ ﻣﺴﺎﯾﻞ ﺷﺎﻣﻞ ﻧﺎﺣﯿﻪ ﺧﺎﮐﺴﺘﺮي ﺣﺲﮐﻨﻨﺪه، دﻟﺘﺎي ﺗﺎﺧﯿﺮ در ﻋﻤﻠﮑﺮد، از دﺳﺖ دادن ﺣﺴﮕﺮ ﺟﻠﻮ، و ﻧﻮع ﺣﺴﮕﺮ ﺟﻠﻮ اﺳﺖ. اﯾﻦ ﻣﻘﺎﻟﻪ اﯾﻦ ﻣﺴﺎﯾﻞ را ﺑﻬﻤﺮاه ﺑﺮﺧﯽ راه ﺣﻠﻬﺎي ﻣﻤﮑﻦ ﺷﺮح داده اﺳﺖ.
